Sobre una imprecisión histórica de
Acemoglu y Robinson
Luis Guillermo Vélez Álvarez
Economista
Cuando leí hace seis años el celebrado libro de
Acemoglu y Robinson, “¿Por qué fracasan
los países?”, la parte consagrada a Colombia me pareció superficial, con
algunas imprecisiones y marcada por cierto sesgo ideológico. Me pregunté si
algo similar les ocurriría a los lectores de otros países a cuyos procesos de
desarrollo hacen referencia los autores. Esto lo dejé consignado en la
reseña que entonces hice del libro, publicada en este mismo blog[1].
Llamó también mi atención la afirmación según la cual
en su afán por mantener las instituciones extractivas que las beneficiaban, las
élites de algunos países bloquearon la industrialización y la introducción de
nuevas tecnologías que podían amenazar su supervivencia.
Se lee lo siguiente:
“En Rusia y Austria-Hungría, no fue
simplemente el abandono y la mala gestión de las élites y el deslizamiento
económico insidioso bajo instituciones extractivas lo que impidió la industrialización,
sino que los gobernantes bloquearon activamente cualquier intento de introducir
aquellas tecnologías e inversiones básicas en infraestructuras como
ferrocarriles que podrían haber actuado de catalizadores”[2]
Y más adelante:
“La segunda forma fue que se opuso
a la construcción de vías férreas, una de las tecnologías clave que aportaba la
revolución industrial. En una ocasión en la que le presentaron un proyecto para construir una vía férrea en el norte, Francisco I
contestó: No tendré nada que ver con esto, no vaya a ser que la revolución
llegue al país”[3]
Estas afirmaciones no cuadraban con lo que había leído
en otras partes. En el caso de Rusia, es archiconocida la historia del tren
blindado en el que Lenin y sus amigos fueron transportados desde Suiza para
liderar la revolución[4]. También es sabido que Trotsky
se movió a sus anchas por toda Rusia en un tren armado durante la guerra civil[5]. En fin, Ana Karenina viaja en tren entre San Petersburgo y Moscú y se suicida arrojándose a la vía férrea en la estación de Moscú donde había conocido al pérfido Vronski.
Sobre el imperio Austro-Húngaro, recordaba que, en su
biografía de Böhm-Bawerk, Schumpeter le atribuía el mérito de haber financiado,
como ministro de hacienda, la construcción de ferrocarriles, canales y puertos
manteniendo el presupuesto equilibrado[6]. Recordé también que había ferrocarriles en Kakania, el país de Leona, Bonadea y Diotima, las amadas de Ulrich, el hombre sin atributos de Musil.
En su momento dejé las cosas así, pensando que si los
autócratas rusos y austro-húngaros se habían opuesto al ferrocarril, como
afirmaban Acemoglu y Robinson, no habían sido especialmente exitosos en su
propósito.
Recientemente encontré, en el también celebrado libro
de Angus Deaton, “El gran escape”, una referencia al texto de Acemoglu y
Robinson y esta afirmación que me hace volver sobre el asunto:
“De igual manera, Francisco I,
emperador de Austria, prohibió los ferrocarriles debido a su potencial de
provocar revoluciones y amenazar su poder”[7]
Veamos algunos hechos:
Francisco José I asciende al trono en 1848 y reina
hasta 1916. Es emperador durante la segunda mitad del siglo XIX, período en el
cual se produce la gran expansión del ferrocarril en Europa. La primera línea férrea del mundo se inaugura en
Inglaterra, en 1830, uniendo las ciudades de Liverpool y Manchester. En 1837 se
funda la Kaiser Ferdinands-Norbahn, la primera empresa de locomotoras a vapor
de Austria que extiende líneas entre Viena y otras ciudades del Imperio[8]. En 1846 se inaugura en Hungría la primera
línea que une las ciudades de Pest y Vác. Entre 1846 y 1868, se desarrollan multitud
de líneas por empresas privadas. En este último año, uno después de la
instauración de la monarquía dual, se funda la Magyar Államvasutak – Ferrocarriles Estatales Húngaros[9].
En 1884 se fundan los Reales Ferrocarriles Estatales de Austria Imperial,
resultado de la nacionalización de varias empresas privadas, algunas de capital
extranjero. Al finalizar el siglo XIX el Imperio contaba con varios miles de
kilómetros de líneas férreas.
Los ferrocarriles rusos que
usaron Lenin y Trotsky no los hicieron los bolcheviques. Estaban allí desde
hace tiempo y, según el historiador David Landes, fueron construidos por el
propio estado zarista. En 1917 había en Rusia más de 80.000 kilómetros de ferrocarril. El extraordinario Ferrocarril Transiberiano, de más de 9.000 kilómetros, se construyó entre 1891 y 1904.
“Rusia,
el estado ayudaba a la banca y a la industria, y también construía, poseía y se
ocupaba del funcionamiento de los ferrocarriles, sin darle mayor importancia al
comercio y a la topografía. El ejemplo emblemático: la construcción de la
primera línea importante, desde Moscú a San Petersburgo. Se le pidió al zar que
seleccionara una ruta. Tomó una regla y trazó una línea recta entre ambas
ciudades. Pero la punta de un dedo sobresalió, de manera que la línea se
construyó con una sección curva”[10]
Tampoco parece ser cierto,
como afirman Acemoglu y Robinson, que la autocracia zarista haya querido obstaculizar
la industrialización. Al menos no es eso lo que sostiene Landes:
“Rusia,
la pobre Rusia, fue el epítome del desarrollo impulsado por el estado. (…) El producto
industrial ruso aumentó de 5 a 6 por ciento al año entre 1885 y 1900, y de
nuevo entre 1909 y 1912. La longitud de vías férreas se duplicó entre 1890 y
1904, y la producción de hierro y acero aumentó diez veces desde 1880 hasta
1900. Entre 1860 y 1914, Rusia pasó del séptimo al quinto lugar entre las
mayores potencias industriales del mundo. No es poca cosa, pero es algo ya
olvidado hace tiempo, dado que después de las revoluciones de 1917, los voceros
comunistas y sus aduladores extranjeros reescribieron las historia para
denigrar la reputación del régimen zarista, mientras arrojaban los testimonios
favorables al olvido”[11]
Finalmente, por aquello de
que una imagen vale más que mil palabras, se muestra el mapa de la red férrea de
Europa a principios del siglo XX. Los imperios ruso y austro-húngaro no
parecen lo desprovistos líneas férreas que se esperaría después de que unas
autocracias reaccionarias obstaculizaron su desarrollo.
El desliz histórico de Acemoglu y Robinson – acogido por
Deaton - no puede interpretarse como una equivocación menor pues de él depende
en buena medida toda la teoría del desarrollo presentada en su aclamado libro.
Las naciones progresan cuando se da el circulo
virtuoso de instituciones económicas y políticas incluyentes y fracasan cuando
coinciden instituciones extractivas en lo económico y en lo político. Cuando se
presenta la combinación de instituciones extractivas e incluyentes se da un
equilibrio inestable que debe conducir a una ruptura revolucionaria o
autoritaria que lleve a la combinación incluyente-incluyente, que conduce al
progreso, o a la extractiva-extractiva que conduce al atraso. Sin hechos
históricos valederos esa teoría no pasa de ser una tautología.
Por su parte, Deaton cae en un error cuando sostiene
que el aumento de la desigualdad asociado al progreso económico puede ser
inducido por la acción de aquellos que habiéndose beneficiado de dicho progreso,
los que han conseguido realizar el Gran escape, “protegen sus posiciones destruyendo las rutas
de escape que quedan detrás de ellos”[13]. Eso no fue así, al menos
en el caso del Imperio Austro-húngaro que acríticamente toma de Acemoglu y
Robinson para ilustrar su tesis.
LGVA
Septiembre de 2019.
[2] Acemoglu y Robinson (2012). ¿Por qué fracasan los países? Ediciones
DEUSTO-Grupo Planeta, Bogotá, octubre de 2012. Página 265.
[3] Idem, página 269.
[4] Johnson, Paul (1989). Tiempos modernos. Javier Vergara
Editor, Bogotá, 1988. Dice Johnson: “Lenin salió de Zurich para regresar a
Rusia el 8 de abril de 1917. Algunos de sus camaradas del exilio lo acompañaron
a la estación, discutiendo con él. Debía regresar viajando a través de Alemania
por invitación del general Ludendorff, que le garantizó el derecho de paso con
la condición de que en el camino no conversara con los sindicalistas alemanes”.
Página 60.
[5] Service, Robert (2010). Trotsky:
una biografía. Ediciones B. Barcelona, 2010. En especial el capítulo 13. Service
habla de que Trotsky persiguió a los ejércitos blancos derrotados “a lo largo
de la línea del Transiberiano”. Página 320.
[6] Böhm-Bawerk (1999). Ensayos de teoría económica-Volumen 1. Unión
Editorial, Madrid, 1999. Prefacio de Lorenzo Infantino. Página 15.
[7] Deaton, Angus (2015). El gran escape: salud, riqueza y los orígenes
de la desigualdad. Fondo de Cultura Económica, México, 2015. Página 27.
[10] Landes, D.S. (1999). La riqueza y la pobreza de las naciones. Javier
Vergara Editor, Buenos Aires, 1999. Página 342.
[11] Idem, página 346.
[12] https://sites.google.com/site/larevolucionindustrialenelsxix/home/transportes/ferrocarril/expansion-del-ferrocarril-en-europa
[13] Deaton,
Op. Cit. Página 14.
Estimado: le podría interesar esta revisión del libro Por qué fracasan los países: https://moangu.blogspot.com/2018/03/171-why-professors-fail.html Saludos.
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