Las plataformas de movilidad y la corrupción legalizada

 

Las plataformas de movilidad y la corrupción legalizada[1]

Luis Guillermo Vélez Álvarez

Economista

En el Siglo XIX, Salvador Camacho Roldán se opuso al ferrocarril, alegando que para mover la precaria carga entre los pueblos bastaban unas cuantas recuas de mulas y sus arrieros. En el siglo XX, María Helena de Crovo, ministra de trabajo de López Michelsen, retrasó cuanto pudo la instalación de cajeros automáticos, convencida de que acabarían con el empleo bancario.

Creo que tanto don Salvador como la aguerrida Maria Helena, aunque equivocadamente, obraban de buena fe. Hoy la oposición al avance tecnológico procede un sistema de corrupción legalizada que beneficia a grandes propietarios de taxis y sus aliados de la política.

Corrupción legalizada es una expresión utilizada por Hayek para referirse a las disposiciones legales que tienen el efecto de generar rentas injustificadas en favor de ciertas personas o grupos de interés a expensas de los demás ciudadanos. Este es el caso del decreto ley 172 de 2001 en el que se basa el sistema de los “cupos”, amenazado por la irrupción de las plataformas de movilidad.

Allí están todos los trámites requeridos para crear empresas de taxis y obtener la respectiva habilitación, los requisitos para obtener o renovar las tarjetas de operación, las autoridades encargadas de habilitar las empresas y expedir las tarjetas según el ámbito territorial y otra multitud de esas cosillas que son la delicia de los leguleyos. La esencia de la cuestión está en el artículo 35, que a la letra dice:   

“A partir de la promulgación del presente decreto, las autoridades de transporte competentes no podrán autorizar el ingreso de taxis al servicio público de transporte, por incremento, hasta tanto no se determinen las necesidades del equipo mediante el estudio técnico de que tratan los artículos siguientes”.

Quedó pues establecida la barrera legal de entrada que en la práctica implicaba la congelación del parque de taxis en todo el País. La ampliación de dicho parque en cualquier municipio dependía de los resultados de un estudio técnico “para determinación de las necesidades de equipo”. Las características del tal estudio técnico están establecidas en el artículo 37, el cual comienza con la siguiente frase que lo define todo: 

“El estudio técnico se elaborará teniendo en cuenta el porcentaje óptimo de utilización productivo por vehículo…”

Supuestamente, se debe hacer el inventario de empresas y vehículos, realizar encuestas entre conductores y usuarios y otras nimiedades. Finalmente, la decisión de aumentar o no el parque de taxis depende del valor que alcance un índice denominado “utilización productiva” de los vehículos. La forma de calcular este índice es tan inverosímil que parece un chiste.

En efecto, el índice de utilización productiva de un vehículo es la relación entre los kilómetros productivos recorridos, es decir, los recorridos transportando efectivamente pasajeros, y el total de kilómetros recorridos promedio día por vehículo. Suponiendo que este índice pueda calcularse para cada vehículo, el valor obtenido debe compararse con “el porcentaje óptimo de ochenta por ciento”.  Y a renglón seguido concluye la norma:

“Si el porcentaje de utilización productivo por vehículo que arroja el estudio es menor del ochenta por ciento (80%) existe una sobreoferta, lo cual implica la suspensión del ingreso por incremento de nuevos vehículos. En caso contrario, podrá incrementarse la oferta de vehículos en el número de unidades que nivele el porcentaje citado”.

Es evidente que este procedimiento deja la determinación del ingreso de nuevos vehículos al arbitrio de las autoridades de tránsito de cada municipio y de las empresas que las influencian.  El resultado concreto es que en las grandes ciudades el parque de taxis se mantuvo congelado o creció muy lentamente desde la expedición del decreto 172 de 2001. En muchos casos el crecimiento se explica por el aumento de los cupos en los pequeños municipios conurbados con las grandes capitales pues la ley permite que la tarjeta de operación expedida en cualquiera de ellos tenga validez en toda la conurbación o área metropolitana, dándoles a las autoridades de tránsito de esos municipios la oportunidad de hacer pingues negocios. Los taxistas de Medellín se quejan de la entrada de taxis por cupos expedidos en un municipio cercano, los cuales, según las malas leguas, se pagan a 30 millones de pesos o más.

Aquí viene lo más sabroso del negocio. En el caso de que en un año dado el valor de índice de “utilización productiva” permita la ampliación de los “cupos”, las nuevas tarjetas de operación se deben asignar por sorteo en el cual pueden participar las empresas habilitadas y personas naturales propietarias de hasta cinco vehículos. Esto significa que las tarjetas de operación o “cupos” no se entregan a los mismos taxistas en su mayoría asalariados a destajo, sino que se convierten en un activo de las empresas que, dada la restricción de entrada, alcanza un altísimo precio.

Por la expedición o renovación de la tarjeta de operación las autoridades de tránsito no cobran más de treinta mil pesos. El alto precio de los cupos existentes en el mercado está determinado por el control de la oferta por parte de las empresas habilitadas. Es un precio especulativo fijado por un oligopolio acartelado y, probablemente, amangualado con las autoridades municipales de tránsito.  

El senador Jorge Robledo, acérrimo defensor del oligopolio acartelado de las empresas de taxis, en su artículo “El negocio de UBER es la ilegalidad”, publicado en El Espectador el 30 de diciembre de 2019, se dejó traicionar por el inconsciente revelando las verdaderas pretensiones del oligopolio, al escribir:  

“Sobre qué hacer hay dos opciones: que Uber —hasta con carros de lujo si quiere, y que hoy no ofrece— cumpla con la Constitución y la ley, como los taxis amarillos. O que se cambien las normas para que el transporte público individual deje de ser un servicio público y que cada empresa haga lo que le dé la gana, igual que Uber. La segunda opción obligaría al Estado a indemnizar por los cupos a los propietarios de los taxis legales, porque ellos son fruto de una imposición legal”.

El negocio de los taxis está llamado a desaparecer o a transformarse en el mundo y en Colombia. La normativa actual – el famoso decreto 172 de 2001 – lanza a la ilegalidad a miles de personas, con UBER o sin UBER, y genera el enriquecimiento injustificado del oligopolio acartelado de las empresas de taxis. A esas empresas y a Robledo les importa chorizo lo que ocurra con los taxistas, legales o ilegales. Lo único que quieren es obtener esa indemnización antes de que nuevas plataformas y los vehículos autónomos acaben con su negociado que no negocio. Ante la inexorable desvalorización de los tales cupos, quieren que el estado se los compre lo antes posible, que los indemnice.

Seguramente querrán que el estado pague los cupos al actual precio de mercado. ¿Cuál es ese precio? ¿30, 60 ó 100 millones de pesos por cupo? Es a esa negociación a la que el oligopolio acartelado y corrupto quiere llevar al gobierno nacional. Solo en Bogotá, Cali y Medellín hay 100.000 tarjetas de operación o cupos vigentes. A 60 millones de pesos el cupo, estaríamos hablando de seis billones de pesos.

LGVA

Febrero de 2023.

 

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[1] Esta nota está basada en otra publicada en este blog, en enero de 2020, bajo el título de “UBER: entre la ignorancia prevaricadora y la corrupción legalizada”. https://luisguillermovelezalvarez.blogspot.com/2020/01/uber-entre-la-ignorancia-prevaricadora.html