UBER: entre la ignorancia
prevaricadora y la corrupción legalizada
Luis Guillermo Vélez Álvarez
Economista
No sé si exista la figura jurídica de prevaricato por
ignorancia, pero aquí la empleo con el ánimo de ser indulgente con la decisión
de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) de ordenar la suspensión
de actividades de la plataforma UBER. Corrupción legalizada es una expresión
utilizada por Hayek para referirse a las disposiciones legales que tienen el
efecto de generar rentas injustificadas en favor de ciertas personas o grupos
de interés a expensas de los demás ciudadanos.
La plataforma UBER ha quedado atenazada entre una
interpretación disparatada de la ley 256 de 1996 y la defensa acérrima de las
rentas injustificadas que el decreto ley 172 de 2001 genera a las empresas de
taxis y sus aliados de la clase política.
Empecemos con el prevaricato por ignorancia. El
artículo 1 de la sentencia de la SIC señala que UBER incurre en actos de
competencia desleal por “desviación de clientela”, artículo 8 de la ley 256 de
1996, y “violación de normas”, artículo 18 de la misma ley. En virtud de esto,
el artículo 2 de la sentencia ordena a UBER que cese de manera inmediata “la
utilización de contenido, acceso y prestación
del servicio de transporte individual de pasajeros”.
La decisión depende del supuesto de que UBER es una
empresa prestadora del servicio de transporte individual por cuanto los
comportamientos de previstos en la ley “tendrán la consideración de actos de
competencia desleal siempre que se realicen en el mercado y con fines
concurrenciales”, según dispone el artículo 2 de la ley 256.
El artículo 3 del decreto ley 172 de 2001 define
actividad transportadora como “un
conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de
personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando vehículos,
en uno o varios modos…”. Esa actividad transportadora se convierte en
transporte público cuando dicho traslado se realiza a cambio de una
contraprestación económica.
Es
evidente que UBER no transporta ni personas ni cosas de un lugar a otro y, por
supuesto, no puede cobrar por algo que no hace. Los que transportan personas a
cambio de una contraprestación económica son los vehículos particulares que
hacen uso de la plataforma para localizar la demanda del servicio que ofrecen.
Son los propietarios de esos vehículos quienes al transportar personas de un
lugar a otro compiten en el mercado con los taxis afiliados a las empresas
reguladas por decreto ley 172 de 2001. También compiten con esos taxis, los
miles de vehículos que, sin estar vinculados a UBER y desde antes de la
aparición de esa plataforma, ofrecen el servicio de transporte individual de
pasajeros sin estar afiliados a ninguna empresa ni disponer, por tanto, de la
llamada tarjeta de operación.
Admitir
que UBER es una empresa de transporte público individual crea un antecedente
muy grave y perjudicial para el desarrollo de las plataformas de la economía
colaborativa. Con el mismo argumento de “desviación de la clientela” e “incumplimiento
de normas”, los hoteleros podrían acusar de competencia desleal a Airbnb, la
plataforma que conecta oferentes y demandantes de alojamiento. De la noche a la
mañana Airbnb quedaría convertida en una empresa hotelera y las personas que
utilizan sus servicios se transformarían en delincuentes. Se configuraría un
nuevo delito sin víctimas, un delito de aquellos que son creados por las leyes
expedidas para proteger intereses gremiales o corporativos. Esto nos lleva al
tema de los “cupos” de las empresas de taxis.
Es
increíble el grado de ignorancia alrededor de este asunto. A la gente – incluso
al Presidente de la República, como se desprende de sus declaraciones recientes
- le han hecho creer que los taxistas, para poder desarrollar su actividad, pagan
al estado un oneroso derecho de entrada coloquialmente conocido como “cupo”.
Esto es completamente falso. El estado, más específicamente, las alcaldías
municipales, encargadas de expedir las tarjetas de operación, no reciben un
centavo por la expedición o renovación de dicho documento, aparte de un pequeño
pago por costo de trámite que no excede los treinta mil pesos. No obstante, la
norma que regula esa actividad ha llevado a la configuración de una vergonzosa
situación de corrupción legalizada. La defensa del interés económico de quienes
se benefician de esa corrupción es el almendrón de la cruzada desatada contra
UBER.
A
mediados de los años 90, probablemente como consecuencia de la reducción del
precio de los carros por la disminución de los aranceles, en las grandes
ciudades del País aumentó considerablemente la oferta de taxis, al punto que se
empezó a hablar de la “Mancha amarilla” para describir la nueva situación. Como
suele ocurrir siempre que se quiere regular legalmente la entrada a una
actividad, los que habían entrado no querían que entrara nadie más. Y entonces
se expidió el decreto ley 172 del 5 de febrero de 2001 para reglamentar “el Servicio
Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos
Taxi”.
Allí están todos los trámites requeridos para crear
empresas de taxis y obtener la respectiva habilitación, los requisitos para
obtener o renovar las tarjetas de operación, las autoridades encargadas de
habilitar las empresas y expedir las tarjetas según el ámbito territorial y
otra multitud de esas cosillas que son la delicia de los leguleyos. La esencia
de la cuestión está en el artículo 35, que a la letra dice:
“A partir de la promulgación del
presente decreto, las autoridades de transporte competentes no podrán autorizar el ingreso de taxis al
servicio público de transporte, por incremento, hasta tanto no se
determinen las necesidades del equipo mediante el estudio técnico de que tratan
los artículos siguientes”.
Quedó
pues establecida la barrera legal de entrada que en la práctica implicaba la
congelación del parque de taxis en todo el País. La ampliación de dicho parque
en cualquier municipio dependía de los resultados de un estudio técnico “para
determinación de las necesidades de equipo”. Las características del tal
estudio técnico están establecidas en el artículo 37, el cual comienza con la
siguiente frase que lo define todo:
“El estudio técnico se elaborará
teniendo en cuenta el porcentaje óptimo
de utilización productivo por vehículo…”
Supuestamente,
se debe hacer el inventario de empresas y vehículos, realizar encuestas entre
conductores y usuarios y otras nimiedades. Finalmente, la decisión de aumentar
o no el parque de taxis depende del valor que alcance un índice denominado “utilización
productiva” de los vehículos. La forma de calcular este índice es tan inverosímil
que parece un chiste.
En
efecto, el índice de utilización productiva de un vehículo es la relación entre
los kilómetros productivos recorridos, es decir, los recorridos transportando
efectivamente pasajeros, y el total de kilómetros recorridos promedio día por
vehículo. Suponiendo que este índice pueda calcularse para cada vehículo, el
valor obtenido debe compararse con “el porcentaje óptimo de ochenta por ciento”.
Y a renglón seguido concluye la norma:
“Si el porcentaje de utilización
productivo por vehículo que arroja el estudio es menor del ochenta por ciento
(80%) existe una sobreoferta, lo cual implica la suspensión del ingreso por
incremento de nuevos vehículos. En caso contrario, podrá incrementarse la
oferta de vehículos en el número de unidades que nivele el porcentaje citado”.
Es
evidente que este procedimiento deja la determinación del ingreso de nuevos vehículos
al arbitrio de las autoridades de tránsito de cada municipio y de las empresas
que las influencian. El resultado
concreto es que en las grandes ciudades el parque de taxis se mantuvo congelado
o creció muy lentamente desde la expedición del decreto 172 de 2001. En muchos
casos el crecimiento se explica por el aumento de los cupos en los pequeños
municipios conurbados con las grandes capitales pues la ley permite que la
tarjeta de operación expedida en cualquiera de ellos tenga validez en toda la
conurbación o área metropolitana, dándoles a las autoridades de tránsito de
esos municipios la oportunidad de hacer pingues negocios. Los taxistas de
Medellín se quejan de la entrada 100 taxis por cupos expedidos en un municipio
cercano, los cuales, según las malas leguas, se pagaron a 30 millones de pesos.
Aquí
viene lo más sabroso del negocio. En el caso de que en un año dado el valor de índice
de “utilización productiva” permita la ampliación de los “cupos”, las nuevas
tarjetas de operación se deben asignar por sorteo en el cual pueden participar
las empresas habilitadas y personas naturales propietarias de hasta cinco vehículos.
Esto significa que las tarjetas de operación o “cupos” no se entregan a los
mismos taxistas en su mayoría asalariados a destajo, sino que se convierten en
un activo de las empresas que, dada la restricción de entrada, alcanza un
altísimo precio.
Insistamos
en este punto y tomen nota de ello señor Presidente y señora Ministra de
Transporte. Por la expedición o renovación de la tarjeta de operación las autoridades
de tránsito no cobran más de treinta mil pesos. El alto precio de los cupos existentes
en el mercado está determinado por el control de la oferta por parte de las
empresas habilitadas. Es un precio especulativo fijado por un oligopolio
acartelado y, probablemente, amangualado con las autoridades municipales de
tránsito.
El
senador Jorge Robledo, acérrimo defensor del oligopolio acartelado de las
empresas de taxis, en su artículo “El negocio de UBER es la ilegalidad”,
publicado en El Espectador el 30 de diciembre pasado, se dejó traicionar por el
inconsciente revelando las verdaderas pretensiones del oligopolio al escribir:
“Sobre qué hacer hay dos opciones:
que Uber —hasta con carros de lujo si quiere, y que hoy no ofrece— cumpla con
la Constitución y la ley, como los taxis amarillos. O que se cambien las normas
para que el transporte público individual deje de ser un servicio público y que
cada empresa haga lo que le dé la gana, igual que Uber. La segunda opción obligaría al Estado a indemnizar por los cupos a los
propietarios de los taxis legales, porque ellos son fruto de una imposición
legal”.
El negocio de los taxis está llamado a desaparecer o a
transformarse en el mundo y en Colombia. La normativa actual – el famoso decreto
172 de 2001 – lanza a la ilegalidad a miles de personas, con UBER o sin UBER, y
genera el enriquecimiento injustificado del oligopolio acartelado de las
empresas de taxis. A esas empresas y a Robledo les importa chorizo lo que
ocurra con los taxistas legales o ilegales. Lo único que quieren es obtener esa
indemnización antes de que nuevas plataformas y los vehículos autónomos acaben
con su negociado que no negocio. Ante la inexorable desvalorización de los
tales cupos, quieren que el estado se los compre lo antes posible, que los
indemnice.
Seguramente querrán que el estado pague los cupos al
actual precio de mercado. ¿Cuál es ese precio? ¿30, 60 ó 100 millones de pesos
por cupo? Es a esa negociación a la que el oligopolio acartelado y corrupto
quiere llevar al gobierno nacional. Solo en Bogotá, Cali y Medellín hay 100.000
tarjetas de operación o cupos vigentes. A 60 millones de pesos el cupo,
estaríamos hablando de seis billones de pesos. Tome nota de ello, señor
Ministro de Hacienda.
Aquí no hay lugar a ninguna indemnización porque el
estado no ha recibido nada de las empresas de taxis porque no ha cobrado nada por
los tales cupos. Tomen nota señor Presidente y señora Ministra de Transporte:
no se vayan a dejar timar cualesquiera sean las presiones, incluso violentas,
que deberán enfrentar. La plata que quiere cobrar el oligopolio acartelado no
es de ustedes, es de todos los colombianos.
CODA. Estuve con mi esposa Gloria Cecilia viendo toros
en Manizales. A la salida de una corrida nocturna, cerca de la media noche, no
había un taxi amarillo ni para remedio y la aplicación UBER invariablemente respondía
“no hay vehículos disponibles en el área”. De pronto, en la oscuridad, apareció
Andrea. Señora, le dijo a mi esposa, ¿necesitan taxi? Instantes después estábamos
sentados rumbo al hotel en un auto conducido por su esposo Andrés. Si, un
servicio ilegal, de esos que existen en todas las ciudades del País como
consecuencia del oligopolio de los cupos. Después de perder su empleo en una
empresa legal, Andrés compró un carrito viejo y un tanto desvencijado en el
cual, en compañía de Andrea, por razones de seguridad, ofrece su servicio de
transporte en las gélidas noches manizaleñas para mantener dignamente una
familia de cinco hijos. Nos parecieron unas personas encantadoras y los
contratamos para transportarnos durante toda nuestra estadía. Un día llegaron
un tanto tristes a recogernos al hotel. La noche anterior, unos policías los
detuvieron y se quedaron con el producto del trabajo de la jornada. Ocurre con
cierta frecuencia, explicó Andrés. La policía y los guardas de tránsito de la
ciudad conocen su carro y saben de su actividad y por eso de tanto en tanto los
detienen para cobrar el “cupo”. Como ellos hay miles de personas en el País que
son lanzadas a la ilegalidad por una legislación que convierte en delito sin
víctimas lo que es un trabajo digno y honrado. Por eso, con todo cariño, termino reiterándoles a Andrea y Andrés nuestra gratitud y admiración.
LGVA
Enero de 2020.
Excelente aplicación de teoría económica
ResponderEliminarGracias, Carlos.
EliminarQue bueno
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